Doctrina
Título:Justicia terapéutica con delincuentes de tráfico. Eficacia diferencial de los programas específicos de seguridad vial como medidas penales alternativas
Autor:Fernández Benéitez, Cosme - Tortosa Gil, Francisco - Tortosa Pérez, Macarena
País:
España
Publicación:Revista Iberoamericana de Justicia Terapéutica - Número 4 - Marzo 2022
Fecha:17-03-2022 Cita:IJ-MMDCCXVIII-184
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Los delitos contra la seguridad vial generan una seria problemática de salud, social y económica. En lo que va de siglo se han producido más de 25 millones de muertes en el mundo y las tendencias actuales indican que en esta nueva década se producirán otros 17 millones y se superarán los 500 millones de heridos. La reducción de estas cifras se ha convertido en una meta prioritaria, tal y como se refleja en los objetivos de los decenios de Acción para la Seguridad Vial (2011-2020, 2021-2030) aprobados por Naciones Unidas o en los del European Transport Safety Council, recogidos en las diferentes Estrategias Nacionales de Seguridad Vial, desde luego en España, donde la primera década del milenio resultó clave en la adopción de medidas legislativas.


En España, la reincidencia en la delincuencia vial está regulada por dos vías: la administrativa y la penal. La vía penal lo hace mediante las Leyes Orgánicas N° 15/2003, y N° 15/2007, por las que se modificaba la LO 10/1995 del Código Penal (CP), y modificaciones posteriores que legislan los delitos contra la Seguridad Vial, las penas de Trabajos en Beneficio de la Comunidad y la sustitución de penas por programas psicoeducativos y psicoterapéuticos.


Para afrontar los efectos de los accidentes de tráfico, causados en muchas ocasiones por personas que cometen infracciones penales, así como para ayudar a las personas que las cometieron a mejorar su compromiso con las normas y modificar su comportamiento, se diseñaron, entre otras acciones y desde una perspectiva terapéutica de la justicia, programas específicos en medidas alternativas. En este trabajo se ofrece un análisis de la eficacia de estos programas.


Palabras Claves: Reincidentes, Justicia Terapéutica, TASEVAL. PROSEVAL. 


Therapeutic justice in traffic offenders. Differential efficacy of specific road safety programs as alternative penal measures


Crimes against road safety are responsible for a series of health-related, social and economical issues. During this century, so far, there have been more than 25 millions of fatalities, and current trends indicate that in this new decade there will be 17 millions of additional deaths, and more than 500 millions of injured victims. The reduction of this number has become a priority, as it is reflected in the objectives for the decades of Action for Road Safety (2011-2020, 2021-2030), approved by the United Nations, or in the European Transport Safety Council, which gathers the different National Strategies for Road Safety. In Spain in particular, the first decade of the millennium was key in the adoption of legal measures.


In Spain, recidivism in road crime is regulated in two ways: administrative and criminal. The criminal route is regulated by the Organic Laws 15/2003, and 15/2007, which modified the Penal Code, Organic Law 10/1995, and subsequent modifications regulating crimes against road safety, community service sentences, and the substitution of sentences in favor of psychoeducational and psychotherapeutic programs.


In order to face the effects of traffic accidents, often caused by people who commit criminal offenses, as well as to help these people improve their commitment to norms and modify their behavior, specific programs with alternative measures were designed from a Therapeutic Jurisprudence perspective, together with other actions. This paper offers an analysis of the effectiveness of these programs.


Keywords: Therapeutic Jurisprudence, Repeat traffic offenders, TASEVAL, PROSEVAL.


I. Introducción
II. Dimensiones del problema y propuestas de resolución
III. Eficacia de los programas y discusión de resultados
IV. Referencias

Justicia terapéutica con delincuentes de tráfico

Eficacia diferencial de los programas específicos de seguridad vial como medidas penales alternativas

Macarena Tortosa Pérez*
Cosme Fernández Benéitez**
Francisco Tortosa Gil***

I. Introducción [arriba] 

Las infracciones y los delitos contra la seguridad vial (SV) se consolidan como comportamientos violentos que generan una seria problemática de salud, social y económica. Sus dolorosas consecuencias se objetivan en el importante número de víctimas directas y de años de vida ajustados por discapacidad (AVAD), tanto en España como en el resto del mundo (DGT, 2021; ETSC, 2021a; PAHO, 2019; Vos, 2020; WHO, 2018). Son, también, una fuente importante de costo para las economías de todos los países, ya que supera el 3% del Producto Interior Bruto en muchos países (WHO, 2021) y el 2% en los de la Unión Europea (ETSC, 2021b), situándose en España alrededor del 1% (DGT, 2021). Las expectativas de futuro no son buenas (Declaración de Estocolmo, 2020), por lo que, para lograr los objetivos mundiales de SV establecidos en la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible (Resolución 70/1 de la Asamblea General de las Naciones Unidas, 2015), en Europa (ETSC, 2021c), y en el resto del mundo (Declaración de Estocolmo, 2020), se enfatiza la necesidad de que los países impulsen medidas legislativas que controlen los comportamientos inseguros (errores e infracciones) de quienes participan en las diferentes situaciones viales (ETSC, 2021c), acciones legislativas que recaigan sobre todo en los comportamientos demostrados como principales factores concurrentes en los accidentes: alcohol y sustancias, velocidad inadecuada, conducción temeraria, distracciones, uso de cinturón, casco o sistemas de retención infantil, móvil, etc. y se centren en los conductores reincidentes por su impacto sobre la seguridad pública (Escamilla, 2018; Martí, 2015).

En España, se inició esta actividad legislativa en la primera década del siglo XXI, se acrecentó en la de 2010 y en la de 2020 se establece una nueva medida, la contemplada en la Ley N° 18/2021, de 20 de diciembre. A diferencia de muchos países miembros de la Unión Europea, la reincidencia en la delincuencia vial está regulada por dos vías: la administrativa y la penal (Alastuey y Escuchuri, 2011; Lijarcio et al., 2015). Cuando se habla de reincidencia en los países europeos se suele contemplar como un delito que tiene penas escalonadas debido a acciones subsiguientes del mismo delito, sin que se establezca la reincidencia vía administrativa.

En España, la vía administrativa está regulada por la Ley N° 17/2005, de 19 de julio, y sus posteriores modificaciones, mediante el permiso y la licencia de conducción por puntos, donde se indican las infracciones, sanciones e intervenciones reeducativas (programa INCOVIA). Por su parte, la vía penal está regulada por la Ley Orgánica N° 10/1995, de 23 de noviembre, del CP, y modificaciones posteriores, que legislan los delitos contra la SV, las penas de Trabajos en Beneficio de la Comunidad (TBCs) y la sustitución de penas por programas psicoeducativos y psicoterapéuticos.

Todos los cambios se orientaban a incrementar el control sobre el riesgo tolerable por la vía y, a partir de esa estimación de fuente de peligro, se regulaban diferentes grados de conducta insegura e injusta. Se establece un continuo que va desde el peligro abstracto hasta el perceptible desprecio por la vida de los otros, adecuando los ilícitos penales a estas estimaciones y las sanciones penales a la tipología desplegada (Capítulo IV del Título XVII, arts. 379 a 385 ter, del CP).

De este modo, la Administración abandonaba una concepción puramente policial y represora para sustituirla por otra de carácter proactivo, dirigida a promover la seguridad en las situaciones viales mediante el recurso a acciones de tipo preventivo. Entre ellas, encontramos la actuaciones psicoeducativa y psicoterapéutica sobre infractores y delincuentes viales, muy centrada en los grupos de reincidentes.

II. Dimensiones del problema y propuestas de resolución [arriba] 

Los datos objetivos muestran que en España la inseguridad vial genera un problema de grandes dimensiones. Se infringe mucho, hay excesivos muertos y heridos de diversa condición, y los delincuentes viales definen un grupo penitenciario amplio y con perfiles propios. Las diversas reformas adoptadas y dirigidas a aumentar y definir mejor las conductas punibles, económica y penalmente sancionadas, y al endurecimiento de su penalidad han propiciado un significativo aumento de las multas y la detracción de puntos, así como las condenas por estas conductas delictivas.

En 2019 se impusieron en España algo más de 4,5 millones de multas, sobre todo por exceso de velocidad, no pasar la ITV, uso del móvil, conducir sin licencia o con el carnet retirado, no usar el cinturón, circular sin seguro, paradas/estacionamientos inadecuados, alcoholemias positivas, no respetar señalización, etc. El monto de lo recaudado por multas supuso algo más de un millón de euros diario (374.301.167 euros en total) (Resolución de 12/01/2021, de la DGT), más de 4.000 millones de euros en los últimos 10 años. Las infracciones más frecuentes suponen no sólo multas económicas sino, también, detracción de puntos (Vía Administrativa de control de la reincidencia) e, incluso, delitos contra la SV (Vía Penal de control de la reincidencia).

Centrándonos en la Vía Penal, la Estadística de Condenados Adultos por sentencia firme en 2020 muestra que, dentro de la tipología de delitos, los cometidos contra la SV ocupan el primer lugar, por encima de lesiones, hurtos, fraude, robos, amenazas, quebrantamiento de condena y otros ilícitos penales. Estos suponen 70.540, casi un 23% del total, superando porcentualmente, a pesar de las singularidades del año del COVID por las limitaciones a la movilidad, a lo sucedido en años anteriores. El 48,1% de las penas, tanto principales como accesorias, fueron privativas de otros derechos. Un 19% fueron penas privativas de libertad (INE, 2021). La Estadística de Condenados Menores (de 14 a 17 años), para 2020, muestra que, dentro de la tipología de delitos, los cometidos contra la SV ocupan el séptimo lugar, por debajo de lesiones, robos, hurtos, amenazas, torturas e integridad moral y daños. Se trata de 837 casos, algo más del 4% del total, también aquí superando porcentualmente los datos de años previos. Las medidas adoptadas más frecuentes fueron la libertad vigilada, la prestación en beneficio de la comunidad, la realización de tareas socio-educativas y el internamiento en régimen semiabierto (INE, 2021).

En la Memoria anual del Fiscal Coordinador para SV se aprecia que los escritos de acusación y la sentencias, para 2020, proceden, en más de un 90%, de 2 delitos: conducción bajo la influencia del alcohol o drogas, el más importante cuantitativamente, y conducción sin permiso en sus tres modalidades, arts. 379.2 y 384 respectivamente; ahora bien, todos los ilícitos recogidos en el CP están representados (Vargas, 2021). El número de procedimientos judiciales ingresados en 2020, tanto por los trámites de diligencias previas como de diligencias urgentes, asciende a 102.084, casi un 11% (-12.588) menos que en 2019. El mismo fenómeno se aprecia en el caso de las sentencias condenatorias, 66.648, un 17% menos (-13.832) que en 2019. Cabría preguntarnos si se conduce con más prudencia y respeto hacia la normativa; sin embargo, el propio Fiscal lo atribuye al omnipresente “Efecto Covid-19”, que provocó unas muy importantes reducciones de los flujos de movilidad en el período de confinamiento estricto, en general a partir de la entrada en vigor del primer estado de alarma el 14 de marzo de 2020, y las posteriores restricciones circulatorias con confinamientos perimetrales, que supusieron, una notable reducción de la oportunidad de comisión delictiva (Vargas, 2021, pág. 903) .

Si no tomamos en consideración los datos concretos de 2020, debemos señalar que el endurecimiento de la penalidad de los delitos contra la seguridad del tráfico produjo un significativo aumento de personas condenadas. En concreto se pasó de 994 personas en prisión por delitos contra la SV en 2009 a 1.159 en 2019. A ello debemos añadir las 3.383 personas condenadas por otros ilícitos más relevantes como causa principal (con mayor pena privativa de libertad, como los homicidios o las lesiones). Es decir, en el año 2019 había 4.542 personas en prisión por algún delito contra la SV, aproximadamente un 9% de la población penitenciaria. En perspectiva longitudinal, a pesar de que entre 2009 y 2019 esta ha experimentado un descenso del 23,5%, la población en prisión por delitos relacionados con la SV, como delito principal, se ha incrementado en un 16,4% (Ministerio del Interior, 2020a).

A fecha de 31 de diciembre de 2019, se habían dictado 24.487 mandamientos de penas y medidas alternativas a la prisión o medidas comunitarias por delitos contra la SV, casi un tercio (30,26%) de los 80.935 solicitados por la Administración General del Estado (MIR, 2020a). Solo le supera en número de mandamientos la tipología delictiva de violencia de género (35,50%), con la que comparten características de perfiles criminológicos (Bautista y Miró, 2014). Entre ambos conjuntos de ilícitos penales se caracterizan un 53.218 de los casos (65,75%).

Los datos reflejan el destacado protagonismo de estos delitos. Longitudinalmente se ha producido un crecimiento exponencial de las condenas a TBCs en el ámbito de los delitos contra la SV. Para afrontar la problemática, se publicó el Real Decreto 1849/2009, de 4 de diciembre, que venía a modificar las circunstancias de ejecución de la mencionada pena. Entre esas modificaciones, encontramos la que regulaba el mecanismo de cumplimiento de los delitos contra la SV mediante talleres de actividades en materia de SV, unos talleres que constan de una fase formativa y otra de realización de actividades de utilidad pública.

Poco después, la reforma del CP por LO 5/2010 y el RD 840/2011, así mismo por la LO 1/2015, establecía las circunstancias de ejecución de las penas de trabajo de beneficio de la Comunidad, así como de la suspensión de la ejecución de las penas privativas de libertad y sustitución de penas.

En definitiva, con todo este encaje punitivo, se constituye como un nuevo impulso de política criminal en materia de SV, donde no solo se castiga al autor de un homicidio o lesiones imprudentes implicado en un siniestro de tráfico, sino que también serán castigadas penalmente las conductas violentas y/o peligrosas, aunque de ellas no se deriven resultados de lesiones ni muertes. (Secretaría General de Instituciones Penitenciarias, 2016, pág. 4)

En aquel marco normativo, mediante la Instrucción 2/2010 de Instituciones Penitenciarias (Secretaría General de Instituciones Penitenciarias, 2010) se puso en marcha, primero, el Taller de Actividades para el cumplimiento de Trabajos en Beneficio de la Comunidad en delitos relacionados con la SV (TASEVAL). Para su elaboración, la Secretaría General de Instituciones Penitenciarias contó con la colaboración del Instituto Universitario de Investigación en Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS) de la Universidad de Valencia. Se configuró como un conjunto de actividades tendentes a dotar a los infractores de las competencias necesarias para superar las circunstancias que les habían llevado a cometer la infracción penal. Según la Instrucción podían ser usuarios del Taller los penados a los que se sometía a un número igual o inferior a 30 jornadas de cumplimiento. Unos meses después se ampliaba a penados de hasta 40 jornadas de TBCs y luego se modificaba y ampliaba el ámbito de aplicación mediante la instrucción 4/2014 de Instituciones Penitenciarias (Secretaría General de Instituciones Penitenciarias, 2014).

La necesidad de adaptar TASEVAL al marco legislativo que seguía desarrollándose y de ampliar su radio de acción a ejecutorias en delitos contra la seguridad en el tráfico que superasen las condenas de más de 60 jornadas de TBCs y a los sometidos a suspensiones de condena, con la obligación de participar en programa específico de intervención de tratamiento llevó a desarrollar el programa PROSEVAL (Secretaría General de Instituciones Penitenciarias, 2016a, 2016b). De nuevo se contó para ello con la colaboración del Instituto Universitario de Investigación en Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS) de la Universidad de Valencia.

El objetivo de los mismos era (y continúa siendo) promover la adopción de hábitos y conductas que favorezcan la SV y modificar los que no lo son, sobre todo los de aquellos conductores que representan mayor riesgo en las vías por cometer de manera reincidente infracciones contra la SV (Fundación Línea Directa, 2020; Lijarcio, et al., 2015). No debemos olvidar que la reincidencia incrementa notablemente la probabilidad de sufrir un accidente, por el número de ocasiones en que se manifiesta la conducta problemática o infractora (Baltruschat, et al., 2021).

Estos programas de tratamiento penitenciario específicos, y otros, como el de la Universalización de la Educación Vial (Tortosa et al., 2021), descansan sobre la perspectiva de la Justicia Terapéutica (MIR, 2020b). Este enfoque (Wexler et al., 2020) intenta propiciar que el impacto que puede generar la Ley en el espectro emocional, en los recursos de afrontamiento de situaciones de conflicto y en el bienestar psicológico de las personas destinatarias resulte lo más terapéutico posible, favoreciendo el mantenimiento posterior de los objetivos perseguidos con los programas. Se trata de un nuevo paradigma legal que se está extendiendo por Iberoamérica (Fariña et al., 2021).

III. Eficacia de los programas y discusión de resultados [arriba] 

Respecto al cumplimiento de las sanciones penales impuestas, además de las penas de multa y la privación del derecho a conducir, el CP contempla diferentes alternativas al ingreso en prisión. Se trata de sanciones penales que mantienen a la persona condenada en su medio comunitario, cumpliendo su pena en libertad. En función de cada caso, ese cumplimiento se encuentra sometido a ciertas condiciones y obligaciones, las cuales pueden ser Penas de TBCs o Suspensiones de condena de penas privativas de libertad a través de tareas de utilidad pública, talleres o programas de formación y reeducación.

Ante la imposibilidad de dar cumplimiento mediante TBCs al incremento de penas impuestas por estos delitos, se desarrollaron, escribíamos, como forma de ejecución de estas, Talleres y Programas de SV. Nacían para dar respuesta a la exigencia del CP de contemplar medidas alternativas que permitiesen el cumplimiento de la pena evitando el ingreso en prisión. Los talleres no sustituyen la pena de TBCs, sino que le dan contenido. La sujeción a estos programas tiene como finalidad incidir en el comportamiento del penado, tratando de evitar la repetición futura de iguales o parecidas conductas a las que le llevaron a prisión (Reincidencia).

TASEVAL (https://www.institucionpenitenciaria.es/es/web/home/penas-y-medidas-alternativas/talleres-de-seguridad-vial) se aplica en sentencias de hasta 60 jornadas de condena. Es un conjunto de actividades de sensibilización y reeducación directamente relacionadas con la naturaleza de los delitos contra la SV, cuya pena consista en TBCs. Pretende dotar a los infractores de las competencias necesarias para superar las circunstancias que los habían llevado a cometer la infracción penal. Se trabajan los conocimientos, creencias y valores que tienen los conductores y que, de una manera u otra, los han empujado a cometer el delito. Contempla un conjunto de técnicas de afrontamiento con el fin de lograr la “no reincidencia” y conseguir resolver con éxito las “situaciones problemáticas” para que repercutan de manera negativa en sus conductas. Además, se practican actividades de utilidad pública complementarias, se trabaja con una metodología que lleva a la autorreflexión, aumentando la sensibilidad al riesgo, trabajando el autocontrol, la aceptación de la legalidad y las normas sociales y la responsabilidad del propio comportamiento en el tráfico (Montoro et al., 2010).

El Programa de Intervención Psicoeducativa en Seguridad Vial PROSEVAL (https://www.institucionpenitenciaria.es/es/web/home/penas-y-medidas-alternativas/programas-especificos/proseval) se aplica en sentencias de más de 60 jornadas de condena. Consta de una primera Fase Educativa, en la que los participantes asistirán al taller TASEVAL, y una Fase Terapéutica, con contenidos psicoterapéuticos específicos. Parte desde un enfoque cognitivo-conductual que se fundamenta en las características de los comportamientos desadaptados en el tráfico y pretende actuar sobre la conducta y sus procesos subyacentes, en sus distintos niveles: cognitivo (pensamiento, toma de decisiones, percepción del riesgo), emocional (gestión y control emocional) y conductual (respuestas desadaptadas o impulsivas). También trabajan habilidades sociales con el objetivo de mejorar la calidad de las relaciones interpersonales, de comunicación y relacionales. Su objetivo es la reinserción de las personas condenadas por delitos contra la SV y la reducción de la tasa de reincidencia (Lijarcio et al., 2016):

Este objetivo puede conseguirse con un cambio de actitudes, motivación, creencias y opiniones. Con una metodología que tienda a la autorreflexión, aumentando la sensibilidad al riesgo, trabajando el autocontrol, la aceptación de la legalidad y las normas sociales, y la responsabilidad del propio comportamiento en el tráfico (Tapia, 2016, pág. 5).

El riesgo de reincidencia es alto en los delitos contra la SV (Bautista, y Miró, 2014; Lanzarote, 2018). No obstante, los resultados con los programas específicos son prometedores (Fouce, 2021; German y Ocáriz, 2012; Hitermann, y Mancho, 2012; Hitermann, y Trasovares, 2010; Magro et al., 2014; MIR, 2020a), si bien plantean la necesidad de desarrollar programas por tipos de ilícito penal.

Por cada persona que reincide tras su paso por TASEVAL, 1,16 personas reinciden tras su paso por otra TBC-60; es decir, quienes realizan otro TBC diferente, multiplican su probabilidad de reincidir en 1.16 veces más respecto a las que asisten a TASEVAL. Mejores son todavía los resultados con PROSEVAL. Se multiplica la probabilidad de reincidencia por 2,44 en los sujetos que han asistido a otra TBC+60 frente a quienes han asistido a PROSEVAL (Escamilla et al., 2021) (Figura 1). Otros trabajos confirman que los penados que se someten a estos programas reinciden significativamente menos que aquellos que cumplen la pena de TBC mediante tareas de utilidad pública (Alarcón, 2020; Alarcón, y Moya, 2021; Escamilla et al., 2021; MIR, 2020a).

Figura 1. Comparaciones de la reincidencia en TASEVAL y PROSEVAL frente a TBC (Fuente: Escamilla et al., 2021, págs. 109 y 116)

Existen pocos estudios sobre la evaluación de la eficacia de los programas específicos de intervención en medidas penales alternativas con delincuentes de tráfico; no obstante, los existentes coinciden en señalar que, pendientes de introducir mejoras, como programas específicos para reincidentes, esta eficacia es razonable.

IV. Referencias [arriba] 

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*Facultad de Ciencias de la Salud, Universidad Internacional de Valencia-VIU
https://orcid.org/0000-0002-7900-4877
Macarena.tortosap@campusviu.es
**RR.HH. Corte Inglés – Región Levante
Instituto Universitario de Investigación en Tráfico y Seguridad Vial
https://orcid.org/00004-0002-6579-8493
cosme_fernandez@elcorteingles.es
***Instituto Universitario de Investigación en Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS)
http://orcid.org/0000-0003-3718-8441
Correspondencia: Francisco.m.tortosa@uv.es
Autora de correspondencia: Macarena Tortosa Pérez

Recibido: 20-12-2021 - Aceptado: 11-01-2022